Актуальные проблемы логистики в Центральной Азии и перспективы дальнейшего развития
Пак Джи Вон(Корейское Агентство по Содействию Торговле и Инвестициям)
Важность логистических маршрутов, проходящих через Центральную Азию
Центральноазиатский регион, расположенный в центральной части Евразии, издавна считался одним из ключевых регионов с точки зрения логистики и расположения транспортных путей, которые проходят через весь континент. Сразу после того, как страны Центральной Азии получили независимость от Советского Союза в 1991 году, западные страны начали работать над созданием транспортной системы, соединяющей данный регион с другими. В этом контексте в 1993 году началась реализация программы TRACECAс целью создания бесперебойной транспортной и логистической системы между Европой, Кавказом и Центральной Азией. В данной программе при финансовой поддержке Европейского Союза в общей сложности приняли участие восемь стран: в том числе пять стран Центральной Азии, включая Казахстан, Узбекистан, Кыргызстан, Таджикистан и Туркменистан, а также Армения, Азербайджан, Грузия. Кроме того, в программе ЦАРЭС, стартовавшей под руководством Азиатского банка развития (АБР) в 1997 году, в качестве стран-членов участвуют 11 стран соседних регионов, включая 5 стран Центральной Азии, с целью оживления и продвижения региональной экономики посредством развития транспорта, торговли и энергетики в Центральноазиатском регионе. Правительство Китая, граничащего с восточной границей Центральной Азии, в рамках инициативы «Один пояс, один путь», озвученной во время визита председателя Китая Си Цзиньпина в Казахстан в мае 2013 года, подчеркнуло, что центральноазиатский регион является не только партнером в сфере добычи энергоресурсов, но и играет важную роль «логистически-транзитного узла», соединяющего восток и запад Евразийского континента. В связи с ускоренным экономическим ростом, процесс которого начался в 2010-х гг., для Китая стало крайне необходимо усилить не только морскую, но и сухопутную доступность через Центральную Азию для маршрутов транспортировки энергоресурсов и товаров, и с этой точки зрения регион Центральной Азии стал более стратегически важным для Китая, чем любой другой регион.
Такие факторы, как экономические санкции Запада против России из-за российско-украинской войны и пандемия COVID-19 в 2020 году, послужили возможностью еще раз напомнить нам о важности построения логистической сети на Евразийском континенте, в котором ключевую роль играет регион Центральной Азии. Из-за пандемии функции Транссибирской магистрали (ТСР), проходящей по территории России, и Транскитайской магистрали (ТКР), были на длительный период парализованы, а экономические санкции Запада против России нарушили логистические и транспортные функции России, и в качестве альтернативы крайне необходимым стало развитие маршрута, соединяющего Китай, Центральную Азию и Европу.
Текущее состояние развития
Маршруты, в которых участвует регион Центральной Азии, действующие в настоящее время на Евразийском континенте или находящиеся на стадии обсуждения, в основном разделены на следующие три типа;
Первый маршрут — «Транскаспийский», который соединяет Китай и восточный Казахстан с Азербайджаном через Каспийское море. Данный маршрут из стран Центальной Азии проходит только через территорию Казахстана. В целом, процесс создания торгово-транспортного маршрута в Евразийском регионе непросто обсуждать, не упоминая Казахстан, поскольку он расположен в центре Евразийского континента и имеет обширную территорию, служащую промежуточным звеном между Европой и Азией. Существует вполне единогласное мнение относительно того, что Казахстан является одной из самых важных стран-участников китайской инициативы «Один пояс — один путь» и страной, которая больше всего выигрывает от неё. Казахстан также старается в полной мере воспользоваться своим географическим положением и преимуществами транзитного положения страны. Упомянутый маршрут уже действует, но важными задачами остаются улучшение устаревшей инфраструктуры и модернизация морских портов Казахстана. Правительство Казахстана намерено использовать логистическую систему, базирующуюся на востоке Хоргоса и в Актау на западе Казахстана, в рамках проекта «Один пояс — один путь». Кроме того, в Казахстане рассчитывают, что созданная в Актау особая экономическая зона послужит логистическим хабом для грузов из Китая и привлечет инвестиции китайских производственных компаний, тем самым развивая производственную функцию страны. Кроме того, ожидается, что порт Курык на побережье Каспийского моря в будущем значительно расширит свои внешние функции. Порт Курык, построенный в рамках госпрограммы «Нұрлыжол»на 2015-2019 годы, преобразуется в мультимодальный транспортный комплекс, оснащенный паромным комплексом, терминалом навалочных грузов, судоремонтным и перерабатывающим комплексами и т.д. Грузы из портов Актау и Курык транспортируются через Каспийское море в порт Баку (Азербайджан), а оттуда в Турцию по железной дороге БТК.
Китай пытается наиболее активно развивать и поддерживать маршрут, соединяющий Европу через Казахстан, но также пытается избежать чрезмерной зависимости от одного маршрута, развивая несколько маршрутов одновременно. Среди них одним из наиболее представительных является железная дорога «ККУ». Этот маршрут начинается в Ланьчжоу в Китае, проходит через Ош в Кыргызстане и соединяется с Андижаном и Ташкентом в Узбекистане. Преимущество данного маршрута в том, что он соединяет не только Кыргызстан и Узбекистан, но и Таджикистан, Афганистан и Иран, поэтому имеет отличное сообщение со всеми регионами Центральной Азии. Он имеет большой потенциал стать ключевым транспортным маршрутом, соединяющим Китай и Центральную Азию. Этот транспортный коридор официально открылся в октябре 2017 года и начал действовать в феврале 2018 года и считается кратчайшим маршрутом из Китая на Ближний Восток и в южную Европу. Проблема в том, что участки железной дороги, проходящие через Китай и Узбекистан, были завершены после официального открытия маршрута, а участок в Кыргызстане, который соединяет обе стороны, еще не завершен. Поэтому в настоящее время на участке внутри Кыргызстана (около 400 км) продукция перегружается и транспортируется автомобильным транспортом, и у Кыргызстана нет финансовых ресурсов для завершения строительства железнодорожной линии. Китай выразил намерение предоставить Кыргызстану кредиты на строительство железных дорог, но Кыргызстан обеспокоен тем, что его зависимость от китайских кредитов, которые в настоящее время все еще высоки, будет еще больше увеличиваться. Соответственно, строительство железной дороги в Кыргызстане задерживается, но по мере улучшения ситуации и завершения строительства использование этого маршрута в будущем увеличится. Кроме того, ожидается, что этот маршрут будет использоваться Китаем как еще один вариант транспортного пути, не включающего Казахстан.
Третий маршрут – это международный транспортный коридор «Китай-Казахстан-Узбекистан-Туркменистан-Иран». Этот маршрут начинается в Иу в Китае, проходит через Алматы в Казахстане, Ташкент в Узбекистане и Туркменистан и соединяется с Ираном. Этот маршрут, который начинается в Китае и завершается на территории Ирана, не пересекает весь Казахстан с востока на запад, а проходит через некоторые южные регионы, включая Алматы. Кроме того, как и вышеупомянутый маршрут «Китай-Кыргызстан-Узбекистан», данный маршрут также характеризуется тем, что по пути в Иран проходит через многие регионы Центральной Азии. Этот маршрут был официально открыт в феврале 2016 года, и активизация этого маршрута необходима Ирану, который надеется стать логистическим хабом и транзитным пунктом для грузов, направляющихся из Китая в Европу. Преимущество маршрута заключается в том, что Китай является крупнейшим торговым партнером Ирана, а объем торговли между Ираном и Китаем превышает объем торговли со странами Центральной Азии. Если маршрут будет активирован на основе активной торговли, то существует вероятность того, что объемы грузов, направляющихся в Европу через Иран, естественным образом возрастут.
В последнее время внимание также привлекает маршрут «Китай-Кыргызстан-Таджикистан-Афганистан-Иран», который ответвляется от вышеуказанного третьего маршрута и не проходит через Казахстан, Узбекистан или Туркменистан. Строительство этого маршрута ведется в соответствии с соглашением, достигнутым пятью странами в Душанбе, столице Таджикистана, в декабре 2014 года. Его общая протяженность составляет около 2100 км от Китая до Ирана, и характерной особенностью является то, что около 50% маршрута проходит через территорию Афганистана. Известно, что средства, необходимые для строительства железной дороги, составляют около 2 миллиардов долларов, и Всемирный банк и Азиатский банк развития предоставляют финансирование для данного проекта. Однако поводом для беспокойства является то, что политическая ситуация в Афганистане все ещё нестабильна, что затрудняет нормальное продвижение проекта.
Перспективы на будущее
Развитие логистических транспортных маршрутов внутри Евразийского региона, проходящих через Центральную Азию, является важным вопросом, который приведет к изменению экономической среды этого региона в будущем. Причина, по которой каждая страна Центральной Азии в настоящее время жестко конкурирует за разработку маршрута, включающего собственную территорию, заключается в том, что прохождение маршрута через территорию страны гарантирует гораздо большую экономическую выгоду. Тем не менее, речь идет о международных проектах, требующих длительных сроков и крупных денежных вложений, и, как показывают примеры различных прошлых проектов, предстоит решить множество проблем для реализации этих планов.
Наиболее реальным маршрутом в нынешних условиях является «Транскаспийский» маршрут, который напрямую соединяет Китай и Казахстан. Казахстан планомерно занимается развитием морских портов в связи с модернизацией данного маршрута. Правительство Казахстана выразило свою приверженность этому проекту и продолжает оказывать финансовую поддержку. Кроме того, объемы грузов увеличиваются, а железная дорога БТК, соединяющая Азербайджан-Грузию-Турцию через Каспийское море, также стабильно работает. В отношении других центральноазиатских маршрутов ожидается, что, из-за проблем с финансированием, различных интересов каждой страны и политической нестабильности в регионе, их реализация и завершение займет больше времени, чем в случае маршрута, проходящего через Казахстан.
KOREA FOUNDATION
